Het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit (deel 2). Deze 5 stakeholders kunnen het prille geluk maken of breken.

De ontwikkeling van mobiliteitshubs kent meerdere stakeholders. Elk partij zal zowel voor- als nadeel kunnen ervaren en zal zich moeten inspannen voor het succes. Er spelen ook nogal wat belangen rond dit huwelijk, waarvan gemeentes hoge verwachtingen hebben (zie deel 1). In dit artikel verkennen we vijf stakeholders en hun relatie en rol met het bruidspaar.

Zoals Johan Cruijff met al zo mooi zei; “Elk voordeel heb z’n nadeel”. Het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit zal het aantal mobiliteitsoplossingen vergroten. Maar het zal ook partijen bij elkaar moeten brengen. Er ligt dan ook enige schuring en wrijving op de loer. Zijn de familiebanden sterk genoeg om dit huwelijk te steunen op de moeilijke momenten?

De vijf belanghebbende familieleden

De volgende vijf stakeholders zijn direct belanghebbende bij de ontwikkeling van mobiliteitshubs met deelmobiliteit;

De gebruikers
De gemeentes
De OV-aanbieders
De aanbieders van deelmobiliteit
De projectontwikkelaars

Er zijn nog een flink aantal andere partijen te noemen, maar met vijf blijft het overzichtelijk.

Een gewaarschuwd mens, telt voor twee

Twee recente onderzoeken hebben input en inspiratie gegeven voor deze artikelen. In het onderzoek van Laura van den Berg worden drie casussen behandeld waarbij de stakeholders elk een andere rol spelen (Binckhorst Den Haag, Merwedekanaalzone Utrecht en de reisviahubs in Groningen en Drenthe). Zij schetst al verschillende perspectieven en eerste resultaten.

Iris van Gerrevink waarschuwt in haar onderzoek ook voor al te optimistische scenario’s; “in beleidsdocumenten zou een kritische reflectie kunnen worden toegevoegd over eventuele negatieve effecten van deelmobiliteit en mobiliteitshubs”. Dat advies nemen we hier ter harte en schetsen beide kanten van de betrokken karakters.

1. Worden gebruikers gelukkig of het kind van de rekening?

De gebruikers zou je kunnen zien als de kinderen van dit huwelijk tussen hub en deelmobiliteit. Zij zullen profiteren van een stabiel samenspel tussen de ouders. Maar als die te strenge regels hanteren kun je zo ook zomaar uit huis jagen.

Hebben gebruikers altijd baat bij de mobiliteitshub? Waarschijnlijk niet.

Gebruikers hebben geen baat bij deelmobiliteit, zolang ze nog in hun vaste bezits-modus zitten. Uit eigen scans blijkt steevast dat 30% weinig opheeft met autodelen. Pas als een flinke groep eerste gebruikers ontstaat worden de voordelen zichtbaar; het aantal auto’s in de straat zal dan afnemen en de (zakelijke) parkeerdruk minder.
Elke vorm van sturing (parkeernorm, parkeerkosten, ruimtelijk) zal weerstand oproepen bij gebruikers en gezien kunnen worden als ‘auto-pesten’ of ‘klimaat-drammen”. Het claimen van ruimte voor deelvervoersmiddelen gaat in 1^e instantie ten koste van bestaande (parkeer)ruimte. Dat zal zeker tegen zere been van huidige voertuigbezitters zijn. Hoe verleid je die tot een milder oordeel?
Ga je nieuwe wijken indelen op hubs en (deel)mobiliteit, dan zullen die centrale wijkvoorzieningen altijd verder lopen zijn dan ‘voor de deur’. Een nadeel, zeker voor ouderen of bezoekers.

Gelukkig zijn er ook genoeg voordelen;

Een hub in je wijk of op je bedrijfsterrein centreert het aanbod van deel-auto’s, fietsen en scooters. De gebruiker grijpt minder mis en hoeft niet meer te zoeken. Ook voor bezoekers is het aanbod zichtbaarder en dus in potentie makkelijker te spotten.
Een divers (deel)aanbod op OV-locaties zal het gemak van de (vervolg)reis voor reizigers vergroten. Dat zal op grotere stations, maar zeker op regionalere hubs tot meer keuze en kwaliteit leiden.
Een mobiliteitshub zorgt voor ‘trafic’ en zo mogelijk voor groei van meer centrale voorzieningen: laadpalen, kiosk, kinderoppas, werkplek, horeca etc. Ook bestaande centrale voorzieningen (wijkgebouw, bieb, horeca), kunnen door aanwezigheid van deelmobiliteit leiden tot meer bezoek en gebruik. Gemak voor de gebruikers dus.

De nadelen en gewenning van de hub lijken dus vooral dicht bij huis te liggen; de woninglocaties. Zeker als de ruimte daar nu schaars is. Terwijl vanuit huis ook de basis kan liggen van andere reisgedrag en juist in de stedelijke omgeving de meeste voordelen te halen zijn. In nieuwbouw zal dit iets makkelijker op te pakken zijn als in bestaande wijken. Ligt de uitdaging èn kans dus vooral in grote steden? Misschien kunnen juist de middelgrote, provinciale steden tijdig starten met sturen!

2. In welke gemeentes groeit de hub het hardst?

De gemeente is toch een beetje de moeder, die het huwelijk haar zegen heeft gegeven. De liefde zal soms wat meer naar de hub, dan weer naar deelmobiliteit gaan. Als moeder heeft ze hoge verwachtingen en ze zal als eerste moeten ingrijpen bij gedoe.

In haar onderzoek over (buurt)hubs somt Iris van Gerrevink vier hoofdthema’s op die in beleidsdocumenten van gemeentes veel voorkomen en (nog niet altijd expliciet) gekoppeld zijn aan mobiliteitshubs. Die thema’s zijn;

Verbetering van de openbare ruimte
Duurzame en leefbare omgeving
Vermindering van (prive)autogebruik en bezit
Verbetering van de bereikbaarheid

Voor gemeentes lijkt het van belang, heldere, maar ook reële verwachtingen te hebben van deze nieuwe ontwikkelingen.

Wat zijn dan de positieve kansen voor gemeentes?

De gemeente kan met hubs en deelmobiliteit meer sturen. Zowel op minder ruimte voor eigen bezit als op een alternatief voor dat bezit. Een flinke kentering! Dat vergt lef. Jarenlang werd de auto gefaciliteerd, later in steden weer geremd met parkeervergunning en parkeertarieven. Nu is er meer regie mogelijk.
De gemeente kan de kennismaking en het gebruik met duurzame vervoersalternatieven versnellen door het aanbod van fossielvrij deelvervoer. Waar koop van duurzaam nog duur is, is betalen naar gebruik ineens een kans. Electrisch autorijden, fietsen of ‘brommen’ icm delen is dubbel duurzaam. Dat duurzame alternatief is ook landelijk interessant. Bewoners zijn daar relatief veel geld aan vervoer kwijt, door de grote auto-afhankelijkheid.
Via hubs met deelvervoer wordt het bestaande OV aantrekkelijker of is deelvervoer een alternatief voor het verdwijnende OV. Waar de gemeentelijke invloed op concessies misschien beperkt is, is het zelf opstarten en faciliteren van deelmobiliteit wel mogelijk. Maatschappelijk geld in leeg rijdende bussen stoppen is zonde. Dat geld inzetten voor het creëren van alternatief aanbod kan de pijn zeker verzachten.

Dit zo lezend is de kans voor de overheid groot. Maar nemen ze ook de gelegenheid om een stimulerende rol te spelen? Het werkt niet versnellend door het ‘aan de markt’ over te laten of alleen randvoorwaarden af te dwingen (als locaties, technieken en periodes). Zeker niet voor uitrol en groei buiten de randsteden.

Om de voordelen van hubs en deelmobiliteit te realiseren, zullen de nadelen voor gemeentes moeten worden gezien en omzeild:

Ingrijpen in bestaande situaties van wonen en verkeer vergt visie, overtuiging planning en het meekrijgen van de andere stakeholders. Daarin botsen belangen en is het toch aan de lokale overheid om daar een regierol in te spelen. En hun bordje is door de centralisatie van taken toch al erg vol.
De sterke en snelle marktopkomst van deelfietsen, scooters, bezorgdiensten, elektrisch rijden, het vergt al volop aanpassen. Juridisch ontstaan nieuwe situaties en regels, grotere gemeentes kunnen kiezen tussen regulering door consessies of sturen met vergunningen. En waar sprake is van vergunning of overlast, zal ook handhaving ingeregeld moeten worden.
In de gemeente komen in dit veld steeds meer interne beleidsdisciplines bij elkaar. Ook dat vergt even tijd en wennen. Beleidsterreinen die relatief nieuw zijn (duurzaamheid, energie, laadvoorzieningen), de vervoer en OV-zijde, maar ook wagenpark-, facilitaire- en P&O-aspecten raken dit veld. Omdat het ook de voertuig- en reismix van de ambtenaren zelf betreft. Een groot deel van de gemeentes heeft zelf nog wagenpark in bezit. Dat kan ook anders. Is de gemeente zelf voorloper of volger?

De hubs en deelmobiliteit zullen het hardst groeien in gemeentes die pro-actief en met enige (interne) doorzettingsmacht aan de slag gaan. In een veld waar marktpartijen snel opkomen en leren, kun je als overheid niet antwoorden met alleen ‘eerst beleid, dan uitvoering’ en regulering. De nieuwe mobiliteit vergt visie en flexibiliteit voor gemeentes. Met ‘leren door te doen’ zijn zowel in stad als platteland de voordelen in te koppen. In die gemeentes zal er heus wel eens iets mis gaan, maar zal de leercurve steiler zijn en worden de voordelen eerder behaald.

3. Schieten de OV-aanbieders iets op met deelmobiliteit? Hmmm.

De OV-aanbieder is de suiker-oom op het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit. Hij ziet van iets meer afstand toe. De familie verwacht misschien dat hij af en toe een helpende hand toesteekt. Maar Ã²f hij dat doet en uit goodwill of uit eigen belang, dat moet nog blijken.

De trein en busvervoerders in ons land hebben eigenlijk al jaren hubs; hun in-over en uitstaplocaties. Maar we noemden die gewoon stations, haltes, transferia of P&R’s. Met de naam mobiliteitshub zijn al de oude en nieuwere modaliteiten onder 1 paraplui te brengen. (zie definities in onderzoek Laura van den Berg in artikel 1 van deze serie). In Groningen en Drenthe is dat ook letterlijk gebeurd; 65 diverse lokaties hebben een hub-signatuur en zijn zo verbonden, doen en leren van elkaar.

Maar waar zit de lol voor de OV-aanbieders?

Gaan er meer reizigers het OV in omdat er aanvullend deelaanbod is? Het gebruik van de OV fiets is tussen 2014 en 2019 van 1,9 naar 5,3 miljoen ritten. Het totale gebruik van OV groeide ook, tot Corona. Iris van Gerrevink laat uit (duitse) cijfers zien dat deelauto’s ook kunnen leiden tot minder OV. Een direct effect op meer klanten door deelaanbod zal dus niet vanzelfsprekend zijn.
De OV-aanbieders realiseren een completer reisaanbod, zeker als die in MAAS apps ook inzichtelijker en toegankelijker zijn voor gebruikers in hun ketenreis. Dat maakt het OV een aantrekkelijker alternatief. Als ook de (werk- en verblijfs)voorzieningen op regionale hubs groeien, worden die locaties aantrekkelijker als ontmoetingsplek.
Als steeds meer mensen hun auto als bezit wegdoen, zullen ze per reis bewuster kiezen. Fiets, deelauto, OV of een combi. De verstokte auto-rijder zou zomaar eens in de trein kunnen stappen voor langere reizen. Misschien ook gestuurd door zijn werkgever. Want hoe completer het alternatief, hoe makkelijker werkgevers hun medewerkers kunnen sturen richting OV en deelmobiliteit en kunnen besparen op de lease-auto of het eigen wagenpark. Dus kosten en CO-besparen!

Nadelen voor OV-aanbieders zijn er natuurlijk ook;

Het aanbod van (electrische) deelfietsen en -scooters is een aantrekkelijk alternatief voor de bus. Geen volle (school)bus of vele stops op haltes, maar frisse lucht en zoevend door de straten. Vooral voor jongeren dus. Raken die hierdoor het OV ontwend?
Van OV-aanbieders wordt nu al min of meer verwacht dat ze in hun MAAS apps straks ook aanbod hebben. Het zal explicieter worden dat in landelijke regio’s nog niet zomaar auto’s of fietsen op OV-hubs staan. Dat zijn niet de meest aantrekkelijke locaties voor commerciële aanbieders. Moeten OV-aanbieders bijdragen aan onrendabele deelplekken omdat ze in die regio’s ook lijnen sluiten?
Mooi die MAAS applicaties en het betalen voor 1 totale rit, maar de voertuigen zijn van diverse aanbieders. Dat moet onderling allemaal verrekend en afgedragen worden. Waaronder ook het risico dat de rit niet betaald wordt, er schade verhaalt moet worden etcetera. De kosten achter de schermen kunnen zo voor alle partijen oplopen.

Het OV, de hub en deelmobiliteit kunnen samen het mobiliteitslandschap veranderen en zo die fossiele eigen auto-bezitters tot nieuw gedrag verleiden. Of dat voor de OV aanbieders zelf nu direct zo voordelig is, lijkt nog best onzeker. Maar waar een wil is, ontstaat een weg!

4. Aanbieders van deelmobiliteit; de vechtende neefjes?

De aanbieders van deelmobiliteit zijn de stoeiende neefjes op het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit. Ze zijn in de groei, vrienden en familie. Ze laten hun spierballen graag zien, maar willen wel dat het gevecht eerlijk verloopt.

Zijn de aanbieders van deelmobiliteit beter af met hubs of zouden ze liever zonder groeien? Er zijn ontegenzeggelijk voordelen voor ze te behalen zoals;

De hub in de wijk biedt aanbieders gereguleerde parkeerplaatsen, met (laad)voorzieningen en vaak ook visuele markeringen.
De hub rond OV-plekken biedt ze centrale, zichtbare plekken voor hun ‘waren’. Een hub kan een goede etalage zijn voor hun diensten.
De hub in de regio kan voor deelaanbieders de deuren openen naar nieuwe klantgroepen. Met vaste gebruikers en wat opstartsteun kan ook het landelijk gebied sneller rendabel worden.

Mobiliteitshubs kunnen voor aanbieders ook een knellend nadeel worden;

Als uitvragende partijen veel en hoge eisen stellen aan (MAAS)techniek, (snel)laden, prijs- of kortingsmodellen, lokale logo’s en alle andere wensen die afwijken van hun huidige standaarden. De opdrachtgever bepaalt, maar het moet wel uit kunnen.
Als er binnen eenzelfde stad, regio of nieuwbouwwijk een ongelijk speelveld ontstaat voor aanbieders onderling. De ene krijgt de A-locaties, de andere mag free-floating etcetera. Aanbieders concurreren liefst met de klant op prijs en service, niet met elkaar op ongelijke uitgangspunten.
Als toezicht en handhaving slecht geregeld zijn en de hubs een rommeltje worden. Op de hubs komen meerdere aanbieders, gebruikers en voorzieningen samen. Dat kan leiden tot onduidelijke verantwoordelijkheden. De hub moet er uit blijven zien als een heertje (niet als een slobberige puber).

Voor aanbieders van deelmobiliteit kan de mobiliteitshub een positieve push geven aan gebruik. Het kan de opstart in een gebied versnellen, mits de regels het spel niet verstoren of verpesten.

5. Projectontwikkelaars, de rekenaars op lange termijn

De projectontwikkelaars zou je kunnen zien als de favoriete Opa op het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit. Hij gaat al wat jaren mee, snapt de jeugd maar denkt ook in langere termijnen. Levenswijs geworden, niet met alle grillen meegaan, meer vanuit gezond verstand. Levert het me ook wat op?

Gebiedsontwikkeling, vastgoed en deelmobiliteit hebben sterke belangen samen. In elke stad, wijk of bedrijfslocaties moeten gemeente en projectontwikkelaars rekening houden met auto’s, parkeren en bereikbaarheid. En alle kosten die daarmee gepaard gaan.

Er is voor projectontwikkeleraars dus veel te winnen door;

Werken met lagere parkeernormen. Als de gemeente niet verplicht om per huis (of bedrijfspand) niet 1,5 verplichte parkeerplaats aan te moeten leggen, maar lager, dan scheelt dat ruimte en geld. Ruimte voor meer woningen en/of groen. Dus waarde.
Wijken of bedrijfsterreinen worden lelijk en minder leefbaar met auto’s voor de deur. Ondergronds is duur. Door hub-locaties (liefst bovengronds en schaalbaar) te bouwen zijn zowel de toegang als de ruimte beter te sturen.
Andere centrale voorzieningen in de wijk zijn te combineren met de mobiliteitshub. Een flexplek, horeca of winkels, een pakjesafhaalpunt, opslag etc. Daarmee groeit het aanbod van collectieve voorzieningen en wordt zo’n plek levendiger en waardevoller.

Het belang van de projectontwikkelaar (en zijn investeerder) zit in de waarde voor bewoners en voor henzelf op langere termijn. Voor de mobiliteitshub zitten daar ook nadelen aan;

De projectontwikkelaar moet inschatten hoe de verhouding tussen auto-bezit en autodelen zal worden. Te weinig ruimte voor autobezitters kan een gebied onaantrekkelijk maken. Wie stuurt er op groei van het deelgebruik? Hijzelf?
Binnen een (nieuw) gebied hangt het deelsucces af van acceptatie èn de kwaliteit van het aanbod. Als de service tegenvalt komen de berekende scenario’s in het gevaar. Kan en wil de ontwikkelaar sturing en invloed op de kwaliteit van de aanbieder?
De ontwikkelaar heeft financiële voordelen, al voordat de bouw is gestart. Maar hij neemt ook risico’s. Welke bonus is er voor hem als die voordelen goed uitpakken en welke stok is er (financieel) achter de deur om de projectontwikkelaar te binden aan het beoogde succes?

De projectontwikkelaars en gemeentes creëren samen de voorwaarden voor de hubs en deelmobiliteit van de toekomst. Juist dichtbij de woning of de werklocatie. Het lijkt te vragen om meer scenario-denken en het inbouwen van goede prikkels en stuurmechanismen. Governance met een duur woord. Daarover later in deze serie meer!

Conclusie; Van je familie moet je het hebben

In dit tweede artikel over het huwelijk tussen hub en deelmobiliteit verkenden we de voors- en tegens voor de vijf meest betrokken stakeholders. Gemeentes en projectontwikkelaars kunnen grote voordelen behalen, aanbieders van OV en deelmobiliteit zullen groei ervaren als het speelveld niet al te gereguleerd en knellend is. De gebruikers, om wie het allemaal te doen was, zullen verleid en gemotiveerd moeten worden om andere keuzes te maken. De samenwerking en steun vanuit de familie zal nodig zijn om het duurzame geluk van dit prille paar tot wasdom te laten komen. Dialoog over belangen en begrip voor elkaars speelruimte zijn daarbij doorslaggevend. Net een echte familie.

In deel 3 gaan we op zoek naar de succesfactoren en ervaringen.

Het volledige onderzoek van Iris van Gerrevink lees je hier

Het volledige onderzoek van Laura van den Berg lees je hier