26 april 2024
Hoe zit het nu tussen delen en huren? Zijn het twee totaal verschillende werelden of is het slechts een woordenstrijd? We doken erin, spraken met branchewoordvoerders en kwamen zelf ook tot drie nieuwe inzichten.
Als platform voor deelmobiliteit presenteren we graag de diversiteit van alle deelvormen. Daarmee steunen we de transitie naar duurzame en flexibele mobiliteit. Deelvervoer zien we daarbij als derde vervoersvorm, naast eigen vervoer en openbaar vervoer. Maar waar zit de grens tussen delen en de taxi, de belbus of huren? Je kan er op meerdere manieren naar kijken. We kozen er vijf;
- Definitie; Wat is qua definitie het verschil tussen huren en delen?
- Gebruik; Is er qua gebruik verschil tussen huren en delen?
- Overeenkomst; Wat hebben huren en delen gemeenschappelijk?
- Beleid; Waar schurken of schuren delen en huren tegen elkaar aan?
- Inzicht; Zien gemeentes en verhuurders elkaar wel? Drie inzichten.
We gingen te rade bij een paar vertegenwoordigers namens de branches. Vanuit de BOVAG afdeling autoverhuur spraken we bestuurders Henk van den Helder en Gerard Spoor . En we bezochten Arjan Bultman in hartje Amsterdam. Ook Dani Sprecher , deelde namens de Coalitie van Deelauto-aanbieders zijn standpunten met ons. Daarnaast openden we een kleine poll, die ook een paar leuke invalshoeken gaf. Een aantal reacties hebben we in dit artikel anoniem verwerkt (stemmen kan nog en van wie de reactie komt kan je teruglezen in de poll zelf; )
1. Definitieverschil of woordenstrijd?
“Delen en huren = huren en delen, Er is geen verschil of toch wel? Huren doe je bij een vestiging van een Autoverhuurder en de auto’s staan op een particulier terrein. Delen doe je op openbaar terrein. Daar zit het verschil in”. (reactie op de poll-post)
Alle reacties wijzen wel degelijk op een verschil tussen delen en huren. Maar het is een breed spectrum met een paar uitersten aan de randen. Aan de ene kant de traditionele verhuurder waar je aan de balie incheckt, de sleutel meekrijgt en de auto’s s’avonds weer veilig achter het hek. Aan de andere kant; groepen gebruikers die samen een voertuig in (gedeeld) bezit hebben en onderling delen in een besloten groep. Daartussen een glijdende schaal aan variaties op vier ‘assen’ (dank Dani!);
- Eigendom; Is het voertuig privé bezit en wordt hij gedeeld (bv Snappcar of coöperatie) of is hij bezit van een bedrijf?
- Locatie; Is de standplaats op privaat of publiek toegankelijk terrein? (bv op de straat, de hub of een bedrijfsterrein)
- Toegankelijkheid; Heb ik 24/7 toegang via een handige app zonder wachten aan een balie? Of zie ik eerst een mens van vlees en bloed die toegang en uitleg geeft?
- Gebruikersgroep; Is het voertuig te huren of delen door iedereen of is het een besloten groep gebruikers die elkaar kent?
Op deze vier assen zijn de diverse huur- en deelsoorten beter in te delen. Waar de harde grens zit tussen delen en huren blijft lastig en de woorden worden soms ook door elkaar gebruikt.
“Als het voertuig in het (gedeeltelijke) bezit is van degene die het voertuig gebruikt, is er sprake van delen. Mywheels, Sixt share, share now, etc. is bedrijfsbezit en in mijn ogen allemaal verhuur. Buurtinitiatieven en coöperaties vallen wel onder delen. Maar het maakt uiteindelijk niet zoveel uit. De grens is vaag en wordt steeds dunner. Binnen enkele jaren maakt iedere verhuurder gebruik van keyless verhuur” (reactie op poll-post)
Goochelen met getallen
Toch heeft de definitie wel degelijk effect. Het CROW (alleen keyless) en I&W tellen het aantal peer-to-peer auto’s anders mee in de totalen. Huur telt daarin sowieso niet mee. Toch zijn al die vormen voor gebruikers wel een vorm van flexibel vervoer.
2. Gebruik; Wanneer ga ik huren of delen?
“Ik ben een deler die soms (op vakantie) ook huurt. Beide markten zijn verschillend, maar versterken elkaar en vullen elkaar aan. Prive staan deelauto’s in mijn straat en buurt. De dichtstbijzijnde huurauto bedrijven zijn 5 km ver, zo’n 25 minuten fietsen. Dus ook praktisch gezien heel verschillend”.
Er is zeker ook verschil in gebruik tussen huren en delen. Als er keus is, dan lijkt het logisch de dichtstbijzijnde auto te pakken. Zoals in bovenstaande reactie. Maar soms kan dat VW-upje van Greenwheels net niet zijn wat je nodig hebt, voor je IKEA aankoop of verhuizing. Het aanbod van huurvoertuigen is vaak gevarieerder (station, bestel, busje). Ook de tariefstelling en het soort rit kan de keus bepalen; het tarief voor een uurtje is met delen vaak voordeliger. Voor een hele dag of weekeinde is de huurauto mogelijk aantrekkelijker. ALS er keuze is, dan vullen huren en delen elkaar dus perfect aan.
“Ze vullen elkaar prachtig aan en zijn dus niet elkaars ‘concurrenten’. In die hoedanigheid verdienen beide disciplines steun en aandacht van beleidsmakers en hun adviseurs wat nu niet het geval is. Vooral de honderden, veelal bij Bovag aangesloten deel/verhuurlokaties nabij of in stedelijke gebieden helpen direct om OOK het eigen autobezit terug te dringen”.
Of hebben de huurbedrijven nog koudwatervrees voor deze ‘nieuwe’ deelmarkt?
3. Overeenkomst; Hebben huren en delen hetzelfde doel?
“De missie van DIKS Autoverhuur & Autodelen B.V. is minder auto’s op straat, om daarmee meer groen op straat te hebben en meer ruimte voor spelende kinderen” (reactie op poll-post)
De reacties vanuit beide branches (Bovag en Coalitie Autodelen) zijn eensluidend; ze streven hetzelfde na. “Minder auto’s op straat”, “Flexibel vervoersaanbod en aanvulling naast het OV voor gebruikers”’ en “Onnodig autobezit voorkomen” zijn een paar quotes die we meekregen. En daarmee dienen ze beiden een belangrijk maatschappelijk doel. Zien gemeentes dat ook? Want er wordt wel verschillend over ze gedacht en gesproken.
Zijn huurbedrijven commerciëler dan deelaanbieders?
Bedrijven die een huur- of deelvloot beheren zullen om te overleven rendement moeten maken. Dat lijkt ons een tweede doel dat overeenkomt. Het beeld bij sommige gemeentes dat huurbedrijven commerciëler zouden zijn, is dus wat kort door de bocht. Natuurlijk kan de motivatie duurzamer of socialer zijn. Bij coöperatieve deelvormen is dat sowieso het geval. Al zullen ook daar kosten en inkomsten in balans moeten zijn. Deelinitiatieven hebben meer aanloop nodig om rendabel te worden en dat kan wat startsteun zeker rechtvaardigen.
“Delen in besloten kring is veel duurzamer: vaste betrokken groep. Gaan met de deelauto om alsof het de eigen auto is. Veel minder schades. “I am gentle, the next driver is your neighbour” in plaats van “Don’t be gentle, it’s a rental”. Ook is er meer sociale cohesie, en zijn voertuigen vaker elektrisch”.
4. Beleid; Waar schuren delen en huren tegen elkaar aan?
Is er dan niks dat schuurt tussen deze twee elkaar aanvullende branches? Toch wel een beetje. De aandacht voor delen van gemeentes is misschien wat scheef ten opzichte van de huurbranche. Maar die branche lijkt zich goed te redden, na een dip door corona, en de bezettingsgraden klinken goed. Is dat misschien ook een reden dat de meeste verhuurbedrijven zich niet aan al die nieuwigheid en avonturen wagen. Toch zijn er al diverse huurders die ‘hybride’ werken en gebruikers beide smaken bieden, auto’s binnen hun bedrijfspand en ‘op straat’. .
“Bij DIKS hebben wij deelauto’s in de buurt staan, maar ook in huurlocaties …. Onze auto’s staan bij de mensen om de hoek, maar voor persoonlijk contact loopt u gewoon even binnen bij één van onze vestigingen en wordt u geholpen met een lekker bakkie koffie”.
“Er zijn maar een paar vlakken waar we samen zouden kunnen optrekken” aldus de woordvoerder van de Deelautocoalitie, “Dat is als verhuurders ook ‘op straat’ gaan delen. Op bepaalde punten hebben we dan een gezamenlijk belang”. In de praktijk komt dit neer op zaken als het verkrijgen van vaste parkeerplekken, -vergunningen en laadplekken. Daarin zou een gemeente huurbedrijven en autodelers niet anders moeten behandelen. In een goed gesprek met de gemeente is zoiets vaak al op te lossen.
Gemeentes zien soms wel partijen over het hoofd. En daar ligt een ander gemeenschappelijk belang. Uitvragen van gemeentes en overheden stellen soms eisen waardoor ze, onbewust misschien, kansrijke aanbieders niet aan tafel krijgen. Dat kunnen eisen rond techniek (Api’s, Maas), volume of organisatie (lokaal, coöperatief) zijn. Hierdoor missen sommige deelaanbieders, maar ook huurbedrijven die willen gaan delen, de kans om de mobiliteitsvraag van de gemeente op te lossen. Gelijkwaardigheid in beleid en uitvragen levert ook voor de gemeente betere keuzes op!
5. Inzicht; Zien gemeentes huurbedrijven over het hoofd?
Er is geen nijd of strijd tussen beide branches, blijkt uit onze prettige verkenningsronde. Integendeel, ze zien dat ze anders zijn, maar elkaar goed kunnen aanvullen. Gebruikers zien dat wel, maar zien gemeentes dat ook? We kwamen zelf tot drie inzichten, die gemeentes misschien ook van pas kunnen komen;
- Zien en gezien worden?
Gemeentes hebben veelal oog voor nieuwe ontwikkelingen. Deelbedrijven en deelvormen profileren zich daarom goed. Maar doen verhuurbedrijven met (deel)ambities dat ook? Als je als verhuurder ook aan tafel wil, dan, zul je je ook moeten laten zien. Misschien dat je even door de beeldvorming heen moet, om gezien te worden als partij die, met service èn al een bestaande vloot ook ‘de straat’ op mag.
- Huurbedrijven als start en servicepunt?
Een verhuurbedrijf heeft lokaal al een vloot auto’s (of tweewielers) en vaak een of meer servicepunten. Dat zijn interessante startvoordelen om als (middelgrote?) gemeente met deelmobiliteit te starten. Ook wijkinitiatieven en bedrijfsverenigingen profiteren dan van de mix van deelauto’s op straat en een servicepunt met andere voertuigen. Zo kunnen alle partijen starten met de voordelen van lokale binding en minder (gezichts)verlies als het toch niet aanslaat.
- Synergie in gebiedsontwikkeling?
De ontwikkeling van deelmobiliteit rond nieuwbouwprojecten groeit, maar drijft nog op veel onzekerheden bij zowel ontwikkelaars, gemeentes en woningbouwcooperaties. Enerzijds zijn er landelijke deelaanbieders die wel ervaring, maar geen lokale binding hebben. Anderzijds zijn er mogelijk verhuurbedrijven die lokale kennis, draagvlak, servicelocaties en personeel hebben. Synergie kan ontstaan als verhuurder en delers rond dit soort projecten de handen ineen slaan. En zo samen flexibel kunnen inspelen op vraag en aanbod.
In alle drie de gevallen zijn twee partijen nodig; gemeentes die de verhuurder zien staan. En verhuurders die het aandurven om te experimenteren, pionieren en ja, soms ook wat aanloopverlies te accepteren.
OPROEP: Meer voorbeelden gezocht!
We weten dat er in het hele land al aardige voorbeelden van autobedrijven zijn die de deelhandschoen hebben opgepakt. Maar we zoeken er meer. In een volgend artikel over dit onderwerp presenteren we graag een aantal van dit soort regionale partijen.
Weet jij een voorbeeld van een huur- of leasebedrijf die ook deelt?